六月底交通部公布「105年民眾日常使用運具狀況調查」，該項調查從馬前政府執政時期起執行，多於每年四月下旬至五月上旬出爐。或許因為交通部要替林內閣的前瞻建設背書或統計數據指標計算方式改變，這項調查拖到日前才公布。
根據該調查統計結果顯示，去年公共運輸市占率為18.1%，其中汽車客運僅8.8%，軌道運輸僅6.9％，連步行者比例(7.1%)也高過軌道運輸市佔率。民眾出門代步依賴汽機車等私人機動運具比例超過七成居高不下。私人機車仍為國人最常使用的代步交通工具，市佔率高達46％、汽車市占率將近24％，就前述統計數據論，林內閣與佔有國會絕對多數席次的民進黨打算挾人頭優勢強行闖關完成立法程序的前瞻建設特別預算之軌道運輸項目能否發揮效益令人存疑，如何抑制民眾使用私人機動運具趨勢更是當務之急。如何兼顧軟硬體建設、強化公共運輸系統便利性，給予民眾更多誘因改變使用私人汽機車的舊習改用公共運具出門代步，仍是中央與地方政府、公共運輸業者共同努力的目標。
以前瞻建設內容中與臺中市有關項目為例，多屬交通建設且集中軌道工程，總金額超過新台幣1200億元，其中臺中市分攤金額佔300多億元。撇開臺中市庫在現任市長林佳龍任內攀昇的公共債務不談（前市長胡志強卸任時為600多億元，今臺中市公庫舉債金額暴增到900億元以上），因此前述交通部公布的統計數據中的臺中市公共運輸市佔率統計數據更令筆者關注。
以公共汽車為主的臺中市公共運輸市佔率，在胡前市長主事期間逐年成長，雖與雙北、桃園間仍有落差，但公共運輸市佔成長率為六都第一，但根據前述交通部105年公共運輸市佔率統計數字顯示，臺中市不僅退步，更是六都中公共運輸市佔率比例唯一下降者。另一方面，臺中市私人機動運具市占率卻從民國103年底胡前市長卸任之際的79.6%（民國98年為81%），再度攀昇至去年的80.5%，私人機動運具市占率增長幅度居六都之首。若再把臺中市人口總數將超越高雄市的因素考慮在內，臺中市公共運輸服務質與量在林市長任內明顯退步。
臺中市公車服務質與量近來江河日下，不僅脫班誤點成為家常便飯，離峰時段發車間隔也拉長，公車駕駛對待乘客的言行態度也變差。去年間臺中市公共運輸業者更出面投訴臺中市政府的搭公車十公里免費措施慷業者之慨，變相強迫業者為林市長選舉支票買單。加上前述交通部的臺中市公共運輸市佔率與私人機動運具市佔率增減，戳破臺中市政府的文宣畫皮，搭公車十公里免費並把BRT降級為優化公車無助於提升當地公共運輸市佔率，更使臺中市民重拾私人機動運具出門代步，導致臺中市交通動脈臺灣大道尖峰時段塞車現象更嚴重，導致惡性循環。臺中市政府犧牲市民公共運輸服務品質和業者權益，運輸業者缺乏正面誘因，就不會主動提昇服務質與量，不滿公車服務品質開倒車的台中市民自然把帳算在市府頭上。
世間沒有白吃的午餐，臺中市的搭公車十公里免費里程加碼與臺灣大道優化公車等措施根本是失敗的，淪為選舉掛帥政策賄選，導致市民、業者和政府三輸。臺中市乃至其他縣市的前瞻建設軌道運輸工程項目，若無路網完整、班次密集、價格合理的公共汽車服務體系接泊相輔相成，建造與營運沉澱成本高昂所費不貲、效益更被灌水高估的軌道運輸公共工程，恐淪為好大喜功浮誇心態主導的蚊子建設。中央與地方政府宜多管齊下抑制私人機動運具數量成長。包括對私人汽機車課以更高的用路成本（包括調漲牌照稅，隨油徵收燃料稅與空汙稅），不宜因討好選民考量怠於作為，並提供更便捷與營運成本經過精算的公車路網，方可使前述軌道建設公共投資免於乏人問津下場。