19世紀後期，新加坡已是世界重要的轉口貿易中心。但戰前的新加坡碼頭不敷使用，只能仰賴駁船運載船員及貨物。這樣的情況，造就了新加坡駁船業（lighterage）的發展。
初期，駁船業是由來自南印度的淡米爾船民所掌控。到了20世紀初之後，華人取代印度人，支配了整個新加坡河的駁船業，尤其是福建人與潮州人。新加坡河、直落亞逸一帶的碼頭也不斷更新、擴建，以滿足新加坡轉口貿易的蓬勃發展。首先是約翰斯頓碼頭（Johnston Pier）的興建，竣工於1854-1855年間。1858年，喬治．哥烈（George Chancellor Collyer）受命興建一座新式碼頭，1864年竣工後稱為哥烈碼頭（Collyer Quay），並由金文泰總督主持開幕禮。華人則稱為舊紅燈碼頭，原因是碼頭前靠紅色油燈去引導船隻泊岸而得名，前面的道路也被稱為「紅燈路」（ang theng lor）。不過，由於這一帶地勢低漥，1879年起又進行了一次大規模填海工程。
1912年，新加坡港務局成立，持續改善海港設施及直落亞逸街填海工程，並以鋼筋混凝土取代原有的木樁碼頭。之後，拆除舊的約翰斯頓碼頭，興建了新的紅燈碼頭（Clifford Pier），並於1931年竣工。新的紅燈碼頭更加延伸向外港，這也使已經不再臨海的直落亞逸街、老巴剎的時代告一段落。1930年代至1942年日軍占領前，以及戰後到1970年代之間，是紅燈碼頭的極盛時期。
新加坡的水上運輸船隻的使用種類繁多，分工極為細緻，更有不同社群的地盤區隔。同安人執大舟古和摩哆舢舨的牛耳，主要活動範圍是新加坡河內及直落亞逸盆地的渡頭，其次是潮州、惠安、金門人。舯舡業，則多為晉江人所有，聚集在小坡美芝路海邊及梧槽河、加冷河內。舢舨及電船業則是金門人一枝獨秀，地盤在老巴剎前方的海邊，後移至紅燈碼頭一帶。對行業的壟斷，是確保經濟權益的一種手段，也是新加坡歷史上移民時期的一大特徵。
在駁船業興盛的年代，河邊有著眾多地緣、血緣與業緣合一的鄉團。這些鄉團被稱為估俚間（苦力間），是早期移民捍衛地盤、照顧南來新客的地方，同時也奉祀分香自原鄉村落的神祇，作為心靈的寄託之所。以金門人為例，在新加坡河畔，至少出現34間所屬的駁船業估俚間，以及一間名為金浯江（浯江公會前身）的總會館。
在1970年代以前，不少駁船業估俚間從事公益，回饋社會。其中，每年農曆九月份義務載信眾到龜嶼（Kusu island）福山宮（大伯公宮）進香，如「合安」（合安摩哆舢舨聯誼社）就曾多次辦理義航，為醫院、社區募款，傳為美談。
1977年起，李光耀（Lee Kuan Yew）總理提出新加坡河的治理計畫，不但清理（clean up）了新加河水體及其沿岸的環境景觀（environmental landscape），也改變了百餘年來移民社會的遺產，包括駁船產業、鄉團組織等文化景觀（cultural landscape）。1983年9月，駁船業被遷往巴西班讓。2006年4月1日紅燈碼頭熄燈，所有駁船業被移往填海造陸的濱海南碼頭（Marina South Pier）。對積極發展現代化港口設施的新加坡來說，駁船業走入歷史是必然的。然而，百餘年來的新加坡河駁船業及其估俚間的文化遺產（cultural heritage），值得新加坡華人記憶與傳頌。（備註：上次本人執筆的〈華僑遺緒：睿友學校及其精神〉一文，將陳睿友先生卒年1925年，誤植為1924年，特此更正，並向讀者致歉。）