2024年3月27日，在新加坡俗稱「紅燈碼頭」的The Clifford Pier，舉辦了一場別出心裁的發佈會。這是金門後裔的方逸澤（祖籍烈嶼後頭，方耀清之子）、逸瑩（方耀清之女）、方逸洋（方耀明之子）成立的新創公司Pyxis，研發、生產的電動接駁客船的新船發佈會。新加坡永續發展與環境部兼交通部高級政務部長馬炎慶、海事及港務管理局、企業發展局等代表也蒞臨會場，共同參與這場里程碑式的歷史時刻。
對於新加坡金門人來說，紅燈碼頭是極具象徵意義的場所。在濱海灣（Marina Bay）填海造陸之前，這裡是金門人從事駁船業討生活的地方。逸澤、逸瑩與逸洋這三位年輕人，在發佈會中以流利的英語及華語，說明了他們如何思考新加坡海事產業的數位轉型、永續發展的承諾，同時以影片隆重地介紹且感謝在紅燈碼頭時代支撐起駁船業的前輩們，包括蔡明全、杜明川、方進來、吳水龍等。活動溫馨且具科技感，標誌著文化傳承與永續創新。
1930年代起，紅燈碼頭是駁船業的聚集地，接替了早期的直落亞逸盆地（Telok Ayer Basin）的功能。1977年起，新加坡河整治及產業轉型，勢在必行；在國土規劃、濱海堤壩、蓄水池建設下，紅燈碼頭不再擔負駁船碼頭的功能，2006年起，駁船業被搬遷至濱海南碼頭（Marina South Pier ）。1955年出生、祖籍烈嶼南塘的蔡明全，親身見證了這樣的變遷。
從蔡明全祖父蔡媽仕，就已經在新加坡河海之間討生活了。1942年日本軍佔時期，蔡媽仕在日軍「大檢證」下，不知去向。大檢證是日軍攻佔新加坡及馬來亞後，為了肅清抗日的華僑華人所進行的大屠殺。父親蔡水瓜，也投入於駁船業工作，當時因為南塘同鄉人數少，雖然成立有「金和興」，但不成一個具有規模與勢力的「估俚間」（地緣及業緣的駁船業鄉團）。我在2005-06年間所進行鄉團調查中，當時未見金和興的紀錄，直到10年後才經蔡明全的說明知道一些「金和興」的事蹟。蔡水瓜有三子，分別是蔡金龍、明全、明德，也投入在這個行業。
2006年4月濱海南碼頭啟動。一開始，整個行業與紅燈碼頭相比，人氣衰落。主要是濱海南碼頭初建時，出入交通相當不方便。原本沒有巴士，後來經極力爭取才有，這大大影響到本地人及外地遊客到龜嶼大伯公參拜的意願；電信初期也不好，常只能收到印尼的漫遊；直到2014年11月23日地鐵南北線開通了濱海南地鐵站後，本地與外地遊客才多了起來。
蔡明全的公司CKL Motor Boat Pte Ltd是少數轉型成功的「摩哆弄」（motor launch，載人的電船）公司之一；他同時也是新加坡紅燈碼頭電船公會的主席。電船公會是1978年成立，得到當年新加坡交通部王邦文部長的大力協助輔導。全盛時期有100多位會員，現在人數僅20、30人。蔡明全一路從祕書長做起，到被選為主席，20多年來在電船公會無私奉獻。
對蔡明全的CKL來說，危機就是轉機。濱海南碼頭以載客的船為主，原本有11個金門人的客駁公司（櫃臺），但2024年實際上僅剩3、4間實際運作，從事相關工作者僅10多人。因為客駁公司的成本，一直都在。一艘船泊在碼頭，一年約120元新加坡幣，櫃臺每月租金1000元不等，獨立客駁辦公室月租則為3500元，競標4年加上2年，一次可以得到6年的經營權。但若無下一代願意接班，或缺乏持續創新轉型，新加坡金門人從事駁船行業將走入歷史。
但是，蔡明全告訴我，行業的轉型反而是減少競爭。新加坡政府需要駁船這個行業來推動物流貿易，因此政府積極輔導客駁公司數位化，給予津貼。目前除了帳單之外，其他工作盡可能數位化，如船舶靠岸、離岸等信息，手機即可監控，提高效率。
CKL公司目前有17艘船，每艘船的成本約13萬元新加坡幣。這些是在印尼製作的纖維材料新船。他們公司的船主要是供應大型貨輪上的船員飲食、民生物資，並提供添油的服務，不論是停泊在新加坡領海或是公海上，這些大輪船船員換班，一趟至少得載10-12人，而這樣的工作是24小時的，一艘船至少配置一位駕船人力，而現在的駕船船長多數為馬來人、菲律賓人，他們有些是新加坡公民，有些則是永久居民。協助維修船隻的勞動力則仰賴外勞。另有兩位自己擁有船隻的獨立船主張媽喜、方雅玉（俱為烈嶼祖籍），與電船公會、CKL彼此互助，共同在濱海南碼頭維持生機。
即使有相當多創新轉型的嘗試，這個行業仍有不少的挑戰需要調適，如齋戒月的人力管理。我看到蔡明全主席和許多金門後裔，從紅燈碼頭各自搶地盤的時代過渡到公平競爭的時代，仍充滿了生機勃勃的活力，創造著屬於自己和新加坡的歷史。