19世紀後期，新加坡已是世界重要的轉口貿易中心。當時，新加坡主要的商業發展區在沿著南側的濱海岸邊及新加坡河下游的兩側，蒸氣輪船將貨物載運到島南近海，當時，並沒有足夠的碼頭泊位可供裝卸貨。這樣的情況下，許多船隻能停泊於錨地以起卸貨物，然後由駁船來運載，這就提供了新加坡駁船業的發展機會。許多19世紀後期到20世紀中葉自金門來到新加坡的青壯年，就是投身在新加坡河海之間，憑藉駁船業謀生。
現在，佇立於新加坡河口的富麗敦酒店外有一塊解說牌，紀念一位19世紀後期的船員、小說家康拉德（Joseph Conrad Korzeniowski, 1857-1924）。他在1899-1900年間完成小說《吉姆爺》（Lord Jim），講述了大英帝國的遠東邊界各個港口城市。當年，康拉德應該一定也看到繁忙的新加坡河港上辛勤工作的金門籍船夫，化身為小說中的小人物，默默地推動著全球化的運轉。
1966年12月15日的《南洋商報》，許澤山撰寫了一篇名為〈駸駸乎進而為世界第四商港的新加坡海港〉的文章，說明新加坡海港建設歷史及直落亞逸灣自19世紀後期到1960年代的變遷：「到了1966年，新加坡海港局的商業碼頭停泊處全長約三哩，海床共三十個，其中廿五個是深水海床，五個是近海海床。在港務局的有效管制下，新加坡海港設備高度機械化，效率極高，目前這三哩長的碼頭停泊處，可容納廿四艘重洋大輪船。」即使有如此現代化的海港建設，新加坡的駁船業在1960年代以前仍是轉口貿易的物流產業鏈中不可或缺的一部分。
駁船業在1819-1900年之間，是由來自南印度的淡米爾移民船夫掌控，到20世紀初才由華人取代，進而支配了整個新加坡河的駁船業。
根據1948年新加坡勞工部報告書所記載，早期在新加坡從事駁船業的華人為福建人及潮州人。有些研究認為，在二次大戰以前，新加坡河駁船業大約有70%是由潮州人掌控的，而福建人在新加坡河之所以僅佔有30%，主要是福建人支配的駁船業轉移到直落亞逸盆地；然而，情況在1945年之後開始有了改變，從埃爾金橋到加文納橋的新加坡河南岸，原來由潮州人控制的情形已被福建人所取代。金門會館主席方耀明的訪談，提供了清楚的說明：當時他們用帆船或舯舡為停泊在紅燈碼頭外的貨輪卸貨，也替九八行運貨到貨輪，當新加坡河河水漲潮時，滿載米袋或其他土產的舯舡便靠岸，由估俚（苦力）起卸貨物。而相對於印度人所駕駛的舯舡，華人在19世紀後半葉發展出一種新加坡本土性的「大（舟古）」。早期的大（舟古）是一種大型的三桅帆船，主要用於載貨。這些木船最大特色，是船頭都漆上綠色或紅色，還有兩側都有一雙圓形雙眼，綠船頭是福建人的船，紅船頭則是潮州人的船。
新加坡水上運輸船只使用的種類繁多，不同時代也有所變遷，分工極為細緻，更有不同社群的地盤區隔。根據新加坡國家檔案館口述歷史中心對於從事駁船業的金門人訪談顯示：同安人執大（舟古）和摩哆舢舨（Motor Sampan）的牛耳，主要活動範圍是新加坡河內及直落亞逸盆地的渡頭，其次是潮州、惠安、金門人。華人的帆船、舯舡，則多為晉江人所有，聚集在小坡美芝路海邊及梧槽河、加冷河內。舢舨及電船業則是金門人一枝獨秀，地盤在老巴剎前的海邊，後移至紅燈碼頭一帶。
金門人何時、為何在舢舨業取得優勢，因缺乏文獻資料，不易有確切的年代，但從口述訪談中，據信在1870年代起應已有不少人從事此一行業。1937年7月30日《南洋商報》一篇名為〈星洲舢舨業調查〉文章中，提到當時全新加坡有1500名舢舨夫，其中以金門人占絕大多數。從事舢舨業的金門人，以來自烈嶼及大金門島的濱海村落為主，前者包括羅厝、東林、楊厝、後井、中墩、上林、青岐、湖下、雙口、後頭、上庫等村落；後者則是古寧頭、湖下、官澳、泗湖、歐厝、山后等。他們以地緣、血緣、業緣、神緣所建立估俚間（苦力間），是當年照顧南來新客、互助團結的會所。多數從事駁船業的新加坡金門人沒有能力返鄉建屋，他們的知名度及影響力遠不及貿易商人，但一個又一個勤奮、堅韌的時代故事，仍然值得被書寫。