前年底台中市長改選大勝的新任市長林佳龍甫就職，次日即公開聲稱前市長胡志強執政時在台中市引進的BRT雙截巴士是騙局，指控胡前市長任內推動的BRT是弊案並移送檢調偵辦(但已遭檢調認定並無不法簽結)，廢除胡前市長興建的BRT專用車道，並把八條原本行駛臺灣大道慢車道的公車路線塞進原先的BRT專用道，美其名曰「優化公車專用道」，卻把胡前市長時購入的BRT雙節巴士挪用於行駛乘客數量少且成本效益低的海線地區，更以嚴重虧損為由，打算將三十二輛車齡僅一兩年的BRT租給同為民進黨執政的高雄市使用，身為台中市民也是公車族的筆者，對台中市政府犧牲台中市民行的權益嫌疑決策無法茍同，更以自己親身體驗認為台灣大道優化公車專用道根本是失敗的，儘管台中市政府大肆宣傳新公車路線開闢，但實際上發車班次少得可憐，連既有公車路線，也出現公車班次減少與發車班次間隔拉長等現象。搭公車免費里程上限由八公里調增至十公里，並未提昇台中市民利用大眾運輸工具代步的意願，甚至有當地公車業者把原本行駛台中市路線的新車和在高雄市使用多年的舊公車對調，不僅影響台中市民大眾運輸服務品質，也可能導致台中市區空氣品質越來越糟。
根據交通部網站不久前公布的上個年度統計數據顯示，全國各縣市中，台中市公共運輸市佔率百分之十，在各縣市排名第五，排名順序和公共運輸市佔率統計數字與去年相同，但台中市上個年度「私人機動載具」(指機車與小客車)市佔率卻比一百零三年度增加百分之零點五，高達百分之八十一點九。根據筆者搭乘優化公車專用道公車路線的經驗，往來台灣大道兩端平均通勤時間比早先BRT試營運期間，光是單程至少要多花上十到十五分鐘，台灣大道塞車情況更嚴重。一輛BRT雙節巴士載客量相當於兩輛公車或三十輛小客車、一百輛以上的機車，為何此一運輸量大且快捷省時、硬體興建成本低廉、有助紓解台灣大道塞車現象的大眾運輸工具，台中市政府卻偏要捨棄不用，寧可把台中市民繳稅購置的新車租給高雄市？這是什麼決策品質？況且世上沒有白吃的午餐，搭乘市區公車免費里程上限由八公里調到十公里，卻換來公車誤點脫班頻率增加等服務品質下降後遺症，大眾運輸業者在多出的兩公里營運成本要自己買單的情況下，當然怠於提昇公車運輸服務質與量。高雄市政府想租台中市的BRT快捷巴士，設置自己的低成本類捷運系統，等於肯定胡前市長採用BRT的優點，林市長形同被自家人打臉，卻還要學高雄市在中清路上興建造價高昂載客量小速度又慢的輕軌捷運系統，不知道台中市政主事者的算盤到底是怎麼打的？
況且從抑制溫室效應角度觀察，地球暖化現象逐漸惡化。去年多國簽署加入的巴黎氣候協定要求締約國同意在本世紀結束前確保全球平均溫度上升幅度不超過2℃。我國雖非簽約國，但也承諾在十五年內將溫室氣體排放量減少到十年前排放量的八成。可是我國現在溫室氣體排放總量高居世界第二十四名、人均排放量更高居亞洲之首，甚至被國際環保團體列為「非常糟糕」的等級，在五十八個被評比國家中名列第五十二名。
台中市已成為後來居上的明日之星，人口逐漸超越高雄市，近年來由於外地湧入人口增加，道路和停車位擴建速度始終趕不上人口和私人汽機車輛數量的成長速度，台中市近年來空氣品質日趨惡化，紫爆天數增加，必須多管齊下抑制私人汽機車數量成長幅度，但台中市政府決策作為顯然反其道而行，把大部份行駛台灣大道的公車路線硬塞進BRT專用道，把慢車道騰出來讓給私人汽機車，把快捷巴士變慢降級為普通公車，等於鼓勵台中市民把自用汽機車開上台灣大道，台灣大道要不壅塞也難。台中市政府卻聲稱七成以上台中市民滿意台灣大道優化公車專用道措施，請問台中市政府研考會，對優化公車專用道表示滿意的七成受訪者中，有多少是平日搭乘公車代步者？若真如台中市政府所稱，台中市民對台灣大道優化公車專用道措施滿意度達到七成，為何台中市去年的公共運輸市佔率卻原地踏步？台中市政府該給個合理說法！